Enlace G4+ Xtreme Wirein ECU

Unidad de control electrónico Link G4+ Xtreme WireIn

Xtreme es una de las ECU premium de Link con más entradas, salidas y funciones.
El Xtreme tiene inyección Peak and Hold, acelerador electrónico incorporado y todas las funciones avanzadas, incluido el sistema Anti-lag, el control de crucero y el control de tracción.

Con 8 inyectores Peak and Hold y 8 unidades de encendido, el Xtreme puede controlar hasta 4 rotores u 8 cilindros con inyección secuencial y chispa directa. El Xtreme es una excelente opción para deportes de motor profesionales o para aplicaciones más exigentes en vehículos de carretera.

Requiere telares "A" y "B".

Si lo que busca es control Lambda de banda ancha digital integrado, considere el Fury.

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Entradas

8/10* x Entradas digitales
4 x entradas de temperatura
11 x entradas analógicas
2 entradas de disparador
2 entradas de detonación
* Se requieren 2 entradas cuando se utiliza el segundo bus CAN

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Salidas

8 unidades de inyección de pico y retención
8 x controladores de encendido
10 x Salidas auxiliares^
Fuente de alimentación del sensor de +5 V
Fuente de alimentación del sensor de +8 V
^Los impulsores de combustible y encendido no utilizados se pueden utilizar como salidas auxiliares adicionales

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Comunicaciones

2* x bus CAN
1x conexión serial (RS232)
1x conexión de sintonización USB

Físico

Dimensiones: 185 mm (largo) x 130 mm (ancho) x 40 mm (alto) (sin telares)
Masa: 680g

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Funciones avanzadas que no se encuentran en Storm:

8 unidades de inyección de pico y retención, corriente definible por el usuario, pico de 10 amperios, retención de 3 amperios máx.
Control de acelerador electrónico totalmente programable con capacidad de aceleración por impulsos en el cambio de marcha y anti-lag.
Control de crucero.
Dos módulos CAN independientes.
30 mesas de uso general (antes 20)
Todas las características de Motorsport, incluido control de cambio de marcha completo, control de crucero, control de tracción, anti-lag y control de lanzamiento.
Estrategia lambda avanzada de circuito cerrado y control lambda de doble banco.

* Requiere telares "A" y "B" o kits de conectores "A" y "B".

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Técnico

• Compatible con motores de cuatro tiempos, dos tiempos y rotativos.
• Compatible con motores de hasta 12 cilindros
• Se admiten motores rotativos de hasta 4 rotores
• Todas las ECU tienen compensación barométrica incorporada.

Combustible

• Tres modos de ecuación de combustible:
• Modo tradicional para una configuración de ajuste más rápida y sencilla
• Modo modelado, más complejo, pero ofrece resultados superiores
• Modelado - Multicombustible, similar al modo Modelado, pero con un abastecimiento de combustible preciso independientemente de la mezcla. Se utiliza frecuentemente en sistemas que utilizan gasolina y etanol.
• Compatibilidad con configuraciones de inyección grupal, secuencial, por etapas grupales y por etapas secuenciales
• Modelado y ajuste preciso del abastecimiento de combustible en función de:
• Presión del colector de admisión
• Posición del acelerador
• Tamaño del motor
• Presión de combustible
• Temperatura del combustible
• Elevación
• Densidad del combustible
• Relación estequiométrica actual del combustible mezclado
• Refrigeración de la carga de combustible
• Temperatura del refrigerante del motor
• Temperatura del aire de admisión
• Estimación de la temperatura de carga
• Caudal del inyector
• Soporte para inyectores de alta impedancia (saturados) y baja impedancia (pico y retención)
• Tabla de tiempos muertos del inyector 2D o 3D con ejes configurables
• Tabla sumadora de ancho de pulso corto de inyector para áreas de flujo de inyector no lineal
• Función avanzada de prueba de inyectores que permite controlar el número total de pulsos, la frecuencia de los pulsos y la longitud de los pulsos.
• Cuatro etapas de arranque en frío según la velocidad del motor, la mezcla de combustible y la temperatura del refrigerante del motor.Ajusta automáticamente la configuración de arranque en frío según la mezcla de combustible actual
• Mesas de superposición 4D y 5D opcionales con eje ajustable para permitir la configuración de sistemas de abastecimiento de combustible más complejos
• Mesas de combustible dual conmutables para permitir diferentes tipos de combustible para diferentes situaciones
• Enriquecimiento de aceleración para cuando el motor aumenta la velocidad, con control basado en la posición del acelerador o la presión del colector de admisión.
• Función de corte de combustible configurable para reducir emisiones, mejorar el ahorro de combustible y reducir las posibilidades de contraexplosiones.
• Compensación lambda de lazo cerrado con bloqueos para la temperatura del refrigerante del motor, la posición del acelerador, la aceleración de la posición del acelerador, el temporizador de arranque y la presión del colector de admisión. El sintonizador también puede configurar el ajuste máximo que la lambda de lazo cerrado puede aplicar. Se pueden usar dos sensores de oxígeno para controlar la lambda de lazo cerrado en bancos de motores en V y bóxer. Se pueden usar sensores de oxígeno de banda estrecha o banda ancha.
• Se pueden aplicar ajustes de combustible de cilindros individuales al motor, con un ajuste de valor fijo constante, o cada cilindro puede tener una tabla 3D con un eje configurable desde el cual se selecciona el ajuste.
• Ajuste la sincronización del inyector en cualquier momento del ciclo del motor. Elija entre usar un valor fijo o un valor seleccionado de una tabla 3D con eje configurable. La sincronización del inyector puede configurarse para que coincida con el inicio, el centro o el final del pulso de inyección.
• Inyección por etapas totalmente configurable, incluyendo el bloqueo del ancho de pulso mínimo y la velocidad de activación del motor. Tabla de tiempos muertos del inyector y tabla sumadora de ancho de pulso corto configurables para inyectores por etapas.
• Inyección auxiliar que puede utilizarse como tercera etapa de inyección. Cada inyector auxiliar puede tener una mesa de control 3D individual. Se puede configurar por ciclo de trabajo o unidades de milisegundos.

Encendido

• Soporte para siete tipos de sistemas de encendido:
• Distribuidor
• Distribuidores gemelos
• Chispa desperdiciada
• Chispa directa
• Motor rotativo: pérdida de chispa
• Motor rotativo - chispa directa principal
• Fuego extraño, chispa desperdiciada
• Establezca el borde de la chispa para que caiga o suba.
• Modos de permanencia de la bobina de encendido en milisegundos y ciclo de trabajo. Tabla de permanencia 2D o 3D con eje configurable desde el cual se selecciona el valor de permanencia.
• Compensación de retardo de encendido ajustable
• Duración de la chispa configurable
• Ajuste de avance máximo para restringir el avance máximo que aplicará la ECU si la configuración es incorrecta. Se utiliza para prevenir daños al motor causados ​​por un ángulo de encendido demasiado avanzado. El ángulo máximo se configura mediante el sintonizador.
• Función de prueba de encendido que puede activar bobinas de encendido individuales para probar o cablear los componentes de encendido.
• Función de control de encendido en ralentí que permite aplicar un ángulo de encendido en ralentí diferente según la distancia entre el ralentí actual y el ralentí objetivo. Esto permite que la ECU tenga un control preciso para lograr un ralentí estable.
• Ajuste del ángulo de encendido en función de la temperatura del refrigerante del motor o la temperatura del aire de admisión
• Mesas de superposición 4D y 5D opcionales con eje ajustable para permitir la configuración de ajustes de encendido más complejos
• Mesas de encendido dual conmutables para permitir diferentes ángulos de encendido para diferentes situaciones

Límites

• Modo de límite de RPM que limita la velocidad del motor según la temperatura del refrigerante. La velocidad máxima permitida se puede especificar para cada temperatura del refrigerante. La ECU controla la velocidad del motor mediante un corte de encendido o de combustible.
• Modo límite MAP que limita la presión del colector de entrada.La presión máxima permitida en el colector de admisión se puede especificar para cada temperatura del refrigerante del motor o régimen del motor. La ECU controla la presión en el colector de admisión mediante un corte de encendido o de combustible. El modo de límite MAP también cuenta con una segunda tabla de límites conmutable que puede utilizarse para diferentes situaciones.
• Modo de límite de velocidad que limita la velocidad del vehículo. El tuner configura la velocidad máxima permitida y puede activarse o desactivarse. Ideal para controlar la velocidad en boxes o en el servicio de valet. El tuner puede elegir entre usar una fuente de velocidad de rueda motriz o no motriz. La ECU controla la velocidad del vehículo mediante un corte de encendido o de combustible.
• Dos modos de límite de RPM de propósito general. Estas tablas 3D tienen ejes configurables, por lo que pueden usarse para diversos fines. Un uso típico es controlar la velocidad máxima del motor según la presión del aceite. Si la presión del aceite baja, la tabla puede configurarse para limitar la velocidad del motor o apagarlo por completo. La ECU controla la velocidad del motor mediante un corte de encendido o de combustible.
• Cada uno de los modos de límite anteriores tiene la opción de usar las configuraciones de límite predeterminadas, o el sintonizador puede abrir las configuraciones de límite avanzadas y tener control absoluto sobre cómo funciona el sistema de límite.
• Cada modo de límite tiene un rango de control ajustable, en el que el límite se introduce progresivamente. Esto permite una limitación muy suave y no daña el motor.
• Cada modo de límite también tiene la opción de aplicar un límite duro en caso de que el límite suave no sea adecuado.
• Otros ajustes de límite configurables por el sintonizador incluyen un ajuste de retardo de encendido, un bloqueo de arranque del motor y un retardo de activación.
• Cada ECU también cuenta con un modo de límite de voltaje del sistema que protege el sistema eléctrico del vehículo si el voltaje del sistema de carga supera el valor establecido por el sintonizador. Si el voltaje del sistema supera el nivel establecido, la ECU apagará el motor.

Salidas auxiliares

• Tres tipos de canal de salida auxiliar:
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• Salidas de tipo encendido/apagado. Ejemplos de uso: relés, ventiladores de motor y luces de verificación del motor.
• Salidas de tipo frecuencia. Ejemplos de uso incluyen solenoides de control de ralentí, solenoides de sincronización variable de válvulas y luces de cambio.
• Salidas del acelerador electrónico. Se pueden usar para otras funciones si no se usa el acelerador electrónico.
• Cada salida auxiliar se puede utilizar para una variedad de funciones diferentes.
• Canales auxiliares virtuales que permiten considerar hasta tres condiciones y luego activarse. El estado del canal auxiliar virtual permite controlar salidas u otras funciones de la ECU.
• Funciones de temporizador que se pueden utilizar para agregar una condición de tiempo al control de una salida u otra función de la ECU
• Los canales de combustible y de encendido auxiliares no utilizados se pueden utilizar para controlar otras salidas de la ECU.
• Los canales de salida auxiliares se pueden configurar para una función de salida de propósito general donde se pueden usar hasta tres condiciones para controlar la salida.
• Los canales de salida auxiliares se pueden configurar para una función de modulación de ancho de pulso (PWM) de propósito general donde el sintonizador puede configurar una tabla 3D con diferentes ciclos de trabajo que son seleccionados por la ECU en función del eje actual.
• Los canales de salida auxiliares se pueden configurar para que funcionen en nivel bajo (tierra) o alto (+v).

Entradas digitales

• Para recibir señales de entrada que estén apagadas o encendidas.
• Dos tipos de canal de entrada digital:
• Señales de tipo ON/OFF que no cambian de un lado a otro rápidamente.Los ejemplos incluyen un interruptor de freno, una solicitud de aire acondicionado y un interruptor de punto muerto/estacionamiento de la transmisión.
• Señales de tipo frecuencia: son señales de tipo ON/OFF que cambian rápidamente. Algunos ejemplos incluyen señales de velocidad de rueda, señales de posición de leva de sincronización variable de válvulas y señales del sensor de etanol. Los canales de entrada digital de tipo frecuencia también pueden recibir señales de tipo ON/OFF normales (más lentas).
• Cada canal de entrada digital tiene una resistencia pull-up opcional. Esto permite que el canal digital reciba señales que conmutan a tierra o a +v.

Entradas analógicas

• Para recibir señales de entrada que varían en resistencia o voltaje
• Canales analógicos de temperatura que se utilizan para recibir una señal cuya resistencia varía con la temperatura. Algunos ejemplos son las señales de temperatura del refrigerante del motor, del aire de admisión y del combustible. Estos canales cuentan con una resistencia pull-up interna seleccionable que puede utilizarse en instalaciones de tipo piggy-back.
• Canales analógicos de voltaje que se utilizan para recibir señales con un voltaje que varía de 0 a 5 voltios. Algunos ejemplos son la posición del acelerador, la presión del colector y la presión del aceite. Estos canales también se pueden usar con sensores de temperatura, pero requieren la instalación de una resistencia pull-up externa.
• Tablas de calibración para sensores que no cuentan con una calibración definida. Esto permite al sintonizador introducir datos y poner el sensor en funcionamiento rápidamente.
• Función de configuración de fallos que ayuda a identificar si un sensor o su cableado presenta un circuito abierto o un cortocircuito. Cada canal analógico tiene sus niveles de voltaje inferior y superior normales, definidos por el sintonizador. Cuando la ECU detecta un voltaje fuera de este rango, utiliza un valor sustituto introducido por el sintonizador. Esto permite que el motor siga funcionando hasta que se pueda realizar una reparación.

Entradas de activación

• Para recibir información sobre la posición del motor
• Soporte para sensores de posición del cigüeñal y del árbol de levas
• Se pueden utilizar sensores de posición de tipo óptico, Hall o reluctor.
• Más de 80 modos de activación predefinidos para muchos motores comunes de todo el mundo
• Tres patrones de activación configurables que se pueden utilizar para tipos de motor no compatibles
• Cuatro niveles de filtro para eliminar interferencias y ruido de las señales de disparo.
• Tabla de umbral de activación del disparador donde se puede definir el voltaje de señal mínimo de modo que se ignore el ruido de bajo voltaje en la señal del disparador
• Función de calibración que ayuda al usuario a establecer la sincronización base del motor.

Deportes de motor

• Anti-lag: para reducir el retardo del turbo al soltar y volver a pisar el acelerador. Sistema de activación conmutable o permanente. Condiciones de bloqueo según la velocidad del motor y la posición del acelerador. Tablas anti-lag duales conmutables disponibles para diferentes escenarios. Modo de ralentí cíclico opcional.
• Control de lanzamiento: cuatro modos para obtener el mejor rendimiento en marcha en diferentes escenarios:
• RPM de lanzamiento único: para el control del lanzamiento según una condición de interruptor, normalmente el interruptor de embrague. Utiliza una sola velocidad de arranque del motor para una configuración más sencilla. No requiere la entrada de la velocidad del vehículo.
• Tabla 2D de RPM de lanzamiento: para el control del lanzamiento según la velocidad del vehículo. La ECU ajusta la velocidad del motor de lanzamiento según la velocidad actual de la rueda no motriz.
• Tabla de RPM de lanzamiento 3D: la ECU selecciona la velocidad del motor de lanzamiento de una tabla 3D con opciones de eje configurables.Esto permite al sintonizador agregar una dimensión adicional de control a la velocidad del motor de lanzamiento.
• RPM de lanzamiento con pestillo: para usar en carreras con salida continua
• Control de cambio de marchas: para permitir cambios de marcha rápidos
• Las opciones para iniciar el control de cambio de marcha incluyen entrada digital (interruptor de embrague), fuerza de la palanca de cambios (caja de cambios secuencial), fuerza de la palanca de cambios (caja de cambios con patrón en H) y sensor de posición del cilindro de cambio.
• Las opciones para finalizar el control del cambio de marcha incluyen tiempo, entrada digital o posición del cilindro de cambio
• Diferentes configuraciones para el tipo de cambio de marcha: cambio ascendente impulsado, cambio descendente impulsado, cambio ascendente con sobremarcha y cambio descendente con sobremarcha
• Calibración de la fuerza de la palanca de cambios para la calibración de voltios a newtons
• Soporte para el control del acelerador mediante el solenoide del control del acelerador o mediante el acelerador electrónico
• Condiciones de bloqueo para la velocidad del motor, la posición del acelerador y la velocidad de la rueda motriz
• Control de tracción: deslizamiento controlado de los neumáticos para mejorar la seguridad y la facilidad de conducción del vehículo.
• Condiciones de bloqueo para la velocidad del motor, la posición del acelerador y la velocidad de la rueda no motriz
• El preparador puede especificar el deslizamiento permitido de los neumáticos por marcha antes de que se active el control de tracción. Una vez activado, el sistema de control de tracción controlará el par motor para mantener el deslizamiento especificado.
• Una segunda mesa de control de tracción conmutable que se puede utilizar para diferentes condiciones de la pista

Control de velocidad de ralentí

• Admite control de velocidad de ralentí mediante solenoide de ralentí, motor paso a paso de ralentí o acelerador electrónico.
• El control de velocidad de ralentí tiene dos modos disponibles:
• Modo de bucle abierto en el que la ECU establece la posición del dispositivo de control de ralentí para una temperatura determinada del refrigerante del motor
• Modo de circuito cerrado en el que la velocidad de ralentí real se compara con la velocidad de ralentí objetivo y luego la ECU ajusta el dispositivo de control de ralentí para corregir la diferencia entre las dos.
• Capaz de ajustar el ralentí cuando se detecta una carga adicional de los ventiladores del motor, la dirección asistida o el uso del aire acondicionado.
• Una tabla de pasos de arranque en la que el sintonizador puede especificar una cantidad adicional de apertura por parte del dispositivo de control de ralentí durante el arranque del motor para ayudar a que el motor arranque más fácilmente.

Control electrónico del acelerador

• Soporte para cuerpos de aceleración electrónicos y sensores de posición del pie
• Utiliza una tabla de objetivos de aceleración electrónica 3D con eje configurable en la que el sintonizador especifica el porcentaje deseado de apertura del acelerador.
• Puede tener una posición del acelerador que no coincide con la del pie. Útil para mantener la tracción.
• Hasta tres tablas de aceleración electrónica conmutables para diferentes condiciones de conducción. Útil para cambiar entre una respuesta de aceleración más agresiva o suave.
• Se realizan múltiples comprobaciones de seguridad continuamente para supervisar el sistema electrónico de aceleración en busca de fallos. Al detectar un fallo, el sistema restringe la velocidad del motor.

Control de impulso

• Dos modos de control de impulso:
• Modo de bucle abierto en el que la ECU establece el ciclo de trabajo del solenoide de la válvula de descarga según la tabla de ciclo de trabajo de la válvula de descarga que el sintonizador ha configurado
• Modo de circuito cerrado en el que la ECU compara la presión actual del colector de admisión con la tabla de objetivos de impulso que el sintonizador ha configurado.Luego, la ECU ajusta el ciclo de trabajo del solenoide de la válvula de descarga para corregir la diferencia entre los dos
• Condiciones de bloqueo de la velocidad del motor y la presión del colector de admisión
• Hasta tres tablas conmutables de ciclo de trabajo de la válvula de descarga o de objetivo de sobrealimentación. Permite múltiples niveles de control de sobrealimentación; un uso común sería una tabla de ajuste de calle y una tabla de ajuste de competición.
• Un modo de interpolación en el que la ECU interpola entre dos tablas de ciclo de trabajo de la válvula de descarga o dos tablas de objetivo de sobrealimentación según la mezcla de combustible actual. Se utiliza típicamente para mezclas de gasolina y etanol.
• Tablas de ajuste para la temperatura del aire de admisión, la temperatura del refrigerante del motor y el engranaje

Control de detonación

• Los controles de detonación ayudan a proteger el motor al retardar la sincronización del encendido de un cilindro individual cuando se detecta detonación del motor en el cilindro.
• Utiliza tecnología avanzada de procesamiento de señales digitales (DSP) para monitorear el golpeteo del motor.
• Admite sensores de detonación de banda estrecha y banda ancha
• Admite sensores de tipo armónico simple y armónico dual
• ECU capaz de soportar hasta dos sensores de detonación
• El sistema de control de detonación puede detectar en qué cilindro o rotor se produjo la detonación del motor mediante el uso de ventanas.
• Utiliza una tabla de objetivos de detonación en la que el sintonizador especifica el umbral por encima del cual el ruido del motor se considera detonación del motor.
• Ajuste la ganancia de cada cilindro en función de su distancia desde el sensor de detonación.
• Controlar la cantidad de retardo de encendido aplicado para el nivel de detonación del motor detectado
• Especifique el retraso después de que se detiene el golpeteo del motor antes de volver a introducir la sincronización del encendido, y también especifique la velocidad a la que se reintroduce la sincronización del encendido.
• Condiciones de bloqueo basadas en la velocidad del motor, la posición del acelerador y la tasa de cambio de la posición del acelerador

Control VVT

• El control de sincronización variable de válvulas (VVT) monitorea la posición de los árboles de levas, los compara con la tabla de objetivos de levas de configuración del sintonizador y luego ajusta el ciclo de trabajo del solenoide del árbol de levas hasta que las posiciones reales y objetivo del árbol de levas coincidan.
• El control VVT tiene modos predefinidos para más de 40 motores comunes
• Para los motores donde no existe un modo VVT predefinido, existe un modo definido por el usuario
• El control VVT tiene una función de prueba de ángulo de leva para ayudar en la configuración de VVT
• Condiciones de bloqueo basadas en la velocidad del motor y la temperatura del refrigerante del motor
• Hasta tres tablas de objetivos conmutables para el control del árbol de levas de admisión y lo mismo para el control del árbol de levas de escape
• Configuraciones de control PID avanzadas opcionales para sintonizadores avanzados

Chasis y carrocería

• Control de crucero: utiliza el cuerpo del acelerador electrónico para lograr y mantener la velocidad establecida del vehículo.
• Bloqueos para la velocidad mínima del vehículo, la velocidad máxima del vehículo y la tasa máxima de aceleración
• Los interruptores de control de crucero pueden llegar a la ECU a través de canales analógicos, canales de entrada digitales o a través de un bus CAN.
• Detección de marchas: admite tres modos diferentes de detección de marchas:
• Modo RPM/Velocidad donde la ECU compara la velocidad del motor con la velocidad del vehículo para determinar la marcha actual
• Modo CAN, donde la marcha actual llega a la ECU a través de un bus CAN desde la computadora de transmisión
• Modo de sensor de posición analógico donde la ECU monitorea el voltaje en un canal de entrada analógico y conoce la marcha a partir de la información de voltaje/marcha completada por el sintonizador
• Control del embrague de CA: la ECU tiene dos modos diferentes de control del aire acondicionado:
• Básico: para sistemas con controlador de aire acondicionado. La ECU recibe una solicitud de aire acondicionado del controlador y activa el embrague del compresor.
• Completo: para usar en sistemas sin controlador de aire acondicionado. La ECU recibe una solicitud de aire acondicionado desde un interruptor o a través de la CAN. A continuación, verifica la presión alta y baja del sistema y la temperatura del evaporador. Si se encuentran dentro de los límites establecidos por el sintonizador, activa el embrague del compresor del aire acondicionado.
• Ambos modos de aire acondicionado tienen un bloqueo configurable según la posición del acelerador, la presión del colector de admisión o el ciclo de trabajo del inyector.
• Antirrobo: para la interconexión con sistemas de alarma y entrada sin llave de fábrica o de repuesto. Cuando el antirrobo está activo, el motor no arranca. Compatible con entrada digital o bus CAN.
• Fuentes de velocidad: para configurar las fuentes de velocidad de las ruedas del vehículo. La velocidad de las ruedas se puede ingresar a la ECU a través de canales de entrada digitales o un bus CAN. Las fuentes de velocidad también incluyen ajustes para el deslizamiento y la corrección de la velocidad.
• Control de arranque: cuatro modos diferentes para el control del motor de arranque, incluidos:
• Inicio/Parada donde se utiliza un interruptor o botón para arrancar y parar el motor
• Inicio táctil donde el conductor presiona momentáneamente un botón o gira la llave y el motor sigue girando hasta que arranca o se alcanza un tiempo establecido por el sintonizador.
• Transmisión: ajustes para la calibración del eje de entrada de la transmisión. La velocidad del eje de entrada se puede comparar con la velocidad del motor y el deslizamiento se puede visualizar y registrar.

Comunicación

• Hasta dos módulos CAN para comunicación con dispositivos de fábrica y de posventa
• Configuración CAN personalizada que permite a los sintonizadores y usuarios finales agregar compatibilidad con nuevos dispositivos CAN
• Conexión en serie para ajustar la ECU y enviar datos de la ECU a pantallas de posventa
• Conexión USB para sintonización de la ECU

Registro de la ECU

• Registre hasta 100 parámetros, el sintonizador puede seleccionar qué parámetros registrar
• Seleccione la frecuencia con la que se registrará cada parámetro, de 0,5 a 100 veces por segundo
• Especifique las condiciones bajo las cuales el registro de la ECU estará activo.Las opciones incluyen una entrada conmutada, un nivel de velocidad del motor, una posición del acelerador, una presión del colector de admisión o una combinación de todos y más.
• Establezca durante cuánto tiempo la ECU continuará registrando una vez que ya no se cumplan las condiciones de activación
• Los bucles de registro de la ECU, por lo que una vez que se utiliza toda la memoria de registro interna, el registro de la ECU comenzará a sobrescribir los datos más antiguos.

Software de ajuste de PCLink

• Herramienta fácil de usar para configurar las ECU Link G4+
• Menú de configuración de la ECU: acceda a todos los ajustes de la ECU desde un solo lugar. Utilice la estructura de árbol, la lista de tablas o el cuadro de búsqueda.
• Administrador de archivos de registro: vea, reproduzca, elimine o corte en secciones los archivos de registro grabados desde la ECU o el registro de PC
• PC Logging: una potente herramienta de registro basada en PC que puede registrar todos los parámetros y guardar el archivo en la PC
• Diseños personalizables: añada un indicador, un cuadro de configuración, una tabla, un gráfico de tiempo de registro y más a la vista actual. Múltiples pestañas para múltiples vistas con un solo clic.
• Ajuste rápido: una herramienta de ajuste interactiva que facilita el ajuste rápido de la tabla de combustible. El ajuste rápido compara la lectura lambda objetivo con la lectura lambda real y modifica el valor actual de la tabla de combustible para corregir cualquier diferencia.
• Ventana de valores de tiempo de funcionamiento: acceda a cientos de parámetros en tiempo real con solo pulsar un botón. Los parámetros se agrupan en pestañas que incluyen combustible, encendido, activadores, límites, entradas analógicas, entradas digitales, salidas auxiliares, VVT, control de detonación, CAN y más.
• Ayuda de PCLink: más de 850 páginas de ayuda detallada sobre el cableado, la configuración, el ajuste y el uso de la ECU. Pulse la tecla F1 con cualquier configuración seleccionada para ver ayuda específica sobre ella.
• Idiomas: vea PCLink y el archivo de ayuda en inglés o japonés, con más idiomas próximamente.
• Visualice las unidades en modo métrico o imperial, y cambie de modo con solo pulsar un botón. Personalice un modo de visualización para usar una combinación de unidades métricas e imperiales si lo desea.
• Ámbito de disparo: una herramienta que captura gráficamente los datos del disparo. Útil para diagnosticar problemas de disparo. Guarde la imagen y envíela por correo electrónico al soporte técnico para obtener ayuda.

¿Qué hay en la caja?

Unidad de control electrónico Link G4+ Xtreme

• Unidad de control electrónico G4+ Xtreme
• Cable de sintonización USB
• Soporte de montaje
• Requiere telares “A” y “B” o kits de conectores “A” y “B”.

Descargas

Descargas de PC Link